Hydraulinen nopeudensäädin jäykällä takaisinkytkentämekanismilla

Sen rakenne on periaatteessa sama kuin edellä mainitussa ei-takaisinkytkentäisessä hydraulisessa säätimessä, paitsi että vivun AC yläpäätä A ei ole asennettu kiinteään saranaan, vaan se on kytketty servomännän männänvarteen. Tämä muutos aiheuttaa sen, että anturielementin, hydraulivahvistinelementin ja öljymäärän säätömekanismin välinen suhde muuttuu seuraavasti.
Kun kuormitus pienenee, moottorin nopeus kasvaa ja lentopallo avautuu ulospäin ja ajaa nopeustankoa liikkumaan oikealle. Tällä hetkellä servomäntä ei ole vielä liikkunut, joten takaisinkytkentävivun AC ylempi päätepiste A on väliaikaisesti käytössä kiinteänä pisteenä. Vipu AC pyörii vastapäivään A:n ympäri, jolloin liukuventtiili liikkuu oikealle, avaa ohjausreiän ja korkeapaineinen öljy tulee voimasylinterin oikeaan kammioon ja vasen kammio on yhdistetty matalapaineiseen öljyyn. piiri. Tällä tavalla korkeapaineinen öljy työntää servomäntä liikuttamaan ruiskutuksen säätötankoa vasemmalle ja vähentää polttoaineen syöttöä uuden kuorman mukaan.
Kun servomäntä liikkuu vasemmalle, vipu AC kääntyy vasemmalle pisteen C ympärillä, ja pisteeseen B yhdistetty liukuventtiili liikkuu myös vasemmalle, jolloin liukuventtiili liikkuu vastakkaiseen suuntaan. Tällä tavalla vipulaitetta, joka voi saada aikaan päinvastaisen vaikutuksen liukuventtiilin liikkeelle servomännän liikkuessa, kutsutaan jäykiksi takaisinkytkentäjärjestelmäksi. Kun säätöprosessi on ohi, liukuventtiili palaa aloitusasentoon, sulkee ohjausöljyreiän ja katkaisee öljypolun servosylinteriin. Tällä hetkellä servomäntä lakkaa liikkumasta ja ruiskutuspumpun säätötanko siirtyy uuteen tasapainoasentoon ja moottori toimii vastaavalla uudella kuormituksella. Siksi säätimellä on erilaiset vakaat nopeudet, jotka vastaavat eri moottorin kuormituksia. Koska öljynsyöttö on vaihdettava moottorin kuormituksen muuttuessa, pisteen A sijainti muuttuu kuorman mukana. Liukuventtiiliin liitetyn pisteen B tulee olla alkuperäisessä asennossaan kaikissa tasaisissa käyttöolosuhteissa kuormituksesta riippumatta. Tällä tavalla pisteen C sijaintia on muutettava vastaavasti pisteen A kanssa, mikä johtaa nopeuden muutokseen. Jos kuormitusta vähennetään, nopeudensäätöprosessin päätyttyä, kun liukuventtiili palaa alkuperäiseen keskiasentoon, servomäntä on asennossa, jossa öljynsyöttö on vähentynyt, jolloin piste A poikkeaa vasemmalle ja piste C poikkeaa oikealle. Koska piste C poikkeaa oikealle, jousi puristuu entisestään, ja vain sen käydessä hieman suuremmalla nopeudella voidaan lentopallon keskipakovoima tasapainottaa jousen paineen kanssa. Tämä osoittaa, että vakaan toiminnan jälkeen, kun kuormaa vähennetään, dieselmoottorin nopeus on hieman korkeampi kuin ennen. Vastaavasti kuorman kasvaessa vakaan toiminnan jälkeen dieselmoottorin nopeus on hieman aiempaa pienempi. Hydraulinen nopeudensäädin, jossa on jäykkä palaute, voi varmistaa, että nopeudensäätöprosessilla on vakaat työominaisuudet, mutta kuormituksen muuttumisen jälkeen dieselmoottorin nopeus muuttuu ja vakaa nopeuden säätönopeus d ei voi olla nolla.
Jos nopeudensäätöprosessin on oltava vakaa kuormituksen muuttuessa ja moottorin nopeus voidaan pitää vakiona (eli on tarpeen käyttää toista hydraulista säädintä elastisella takaisinkytkentäjärjestelmällä.